El tramo de la Línea 12 que colapsó el 3 de mayo de 2021, que dejó a 26 personas sin vida y más de 100 lesionados, no pudo haberse evitado mediante una inspección rutinaria, pues de acuerdo al último informe elaborado por DNV, se reconoce que su vida útil era de 14 años o el equivalente al paso de 1.25 millones de trenes debido a un grave error de diseño, así lo reveló el secretario de Obras, Jesús Esteva.

“Qué dicen en el reporte tres, que reconocen que aún en el escenario en el que puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, es decir, el proyecto ejecutivo, los pernos más críticos hubiesen fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes o aproximadamente 14 años de operación, es decir, existían errores de diseño graves, cuál es la contradicción, pues que en el mismo reporte dice que existe una inconsistencia grave al decir que una inspección rutinaria definida en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave”, indicó.

Al presentar un contrainforme del último documento elaborado por la empresa noruega, el funcionario capitalino explicó que además el manual de mantenimiento en el segundo informe es calificado como deficiente en el apartado de inspecciones y se recomienda revisarlo y corregirlo para aclarar el alcance de las inspecciones y bajo qué escenarios se miden las deflexiones.

“DNV reconoce que se debe de revisar y corregir el manual de mantenimiento dado que presenta deficiencias importantes, particularmente en lo que se refiere a inspecciones, entonces por un lado dicen debes de realizar inspecciones con el manual de mantenimiento y por otro lado te dicen el manual de mantenimiento está mal, está deficiente y no te da elementos para hacerlas adecuadamente no te define criterios precisos”, apuntó.

Precisó que otra de las contradicciones que detectaron en el análisis causa-raíz es la utilización de imágenes de Google pese a que esta compañía advierte que sus gráficas pueden ser distintas a la realidad.

En este sentido dijo que por ello no se pueden tomar dichas imágenes para determinar que se podía detectar un pandeo en la trabe que se desplomó.

En conclusión, el secretario de Obras puntualizó que hubo inspecciones en 2019, 2020 y que ya estaba contratada una empresa para la correspondiente a 2021, que no se podían detectar a simple vista las deformaciones como establece DNV en su segundo informe y que cambia en el tercero, que no se podía evitar el colapso con inspecciones visuales y que una inspección con base en un manual deficiente tampoco pudo haber evitado la tragedia.